Mobiliteitsarmoede vraagt inclusief beleid

Wat is mobiliteitsarmoede?

Dat het onderzoek naar mobiliteitsarmoede nog in de kinderschoenen staat, blijkt al uit het feit dat een echte definitie nog ontbreekt. “In het algemeen zou je kunnen zeggen de mate waarin groepen mensen beperkt toegang hebben tot vervoersmiddelen en mobiliteitsvoorzieningen.”

Jeroen Borst, Cluster Manager Societal Impact for Accessibility and Liveability bij TNO, constateert dat het begrip ook breder geïnterpreteerd kan worden. “Het raakt ook aan bereikbaarheidsarmoede: hoeveel moeite moet je doen om basisvoorzieningen als een supermarkt te bereiken? En betaalbaarheid van vervoer: hoeveel procent van je inkomen moet je aan mobiliteit besteden? Daarnaast kunnen mensen ook door gezondheidsproblemen, of een taalachterstand beperkt worden in hun mobiliteit.”

Mobiliteitsarmoede op Curaçao

Een plek waar de mobiliteitsarmoede heel duidelijk waarneembaar is, is Curaçao. TNO deed er onderzoek naar dit fenomeen. Onderzoeker Marieke van der Tuin: “Naast traditionele indicatoren als reisafstand en -tijd hebben we ook gekeken naar de bereikbaarheid van werk en basisvoorzieningen als scholen, en de impact op bevolkingsgroepen.”

“Vooral geografisch zie je sterke verschillen. In de meer afgelegen delen van het eiland zie je dat mensen dreigen af te haken op de arbeidsmarkt. Omdat ze er te lang over doen om op hun werk te komen, omdat het vervoer te onbetrouwbaar is, of omdat ze een te groot gedeelte van hun inkomen eraan kwijt zijn. Stoppen met werken is vaak geen optie, waardoor mensen gedwongen worden om hoge kosten te maken zodat hun financiële situatie flink verslechtert. Ook lopen vrouwen veiligheidsrisico’s als er ’s avonds ineens geen bus blijkt te rijden.”

Daarnaast blijkt uit het onderzoek dat ogenschijnlijk positieve ontwikkelingen, zoals elektrificatie, negatief doorwerken op de welvaartskloof. “De hogere inkomens profiteren van goedkope groene stroom uit zonnepanelen, terwijl lagere inkomens die stap niet kunnen zetten en aangewezen zijn op duur openbaar vervoer of kostbare brandstof. De les die je hieruit kunt trekken, is dat overheden oog moeten houden voor achterblijvers in de energietransitie en ze moeten helpen om ook die stap te zetten”, concludeert Marieke van der Tuin.

Mobiliteitsarmoede in Nederland

Ook in Nederland bestaat mobiliteitsarmoede, ook al is het meer verborgen. In dunbevolkte gebieden met beperkt openbaar vervoer, maar ook in grote steden. Jeroen Borst: “In een stad als Amsterdam zie je dat de meeste wijken rond het centrum een goede OV-verbinding hebben, waar veelal hogeropgeleiden en welvarende burgers gebruik van maken om naar hun werk te reizen. Bewoners van wijken aan de randen van de stad, zijn vaker praktisch opgeleid en werken op plekken die lastiger met het OV bereikbaar zijn. Probeer maar eens ‘s avonds laat met het OV in het Westelijk Havengebied te komen.”

In de modellen van TNO valt op dat hogeropgeleiden vaker tussen de grote steden pendelen met behulp van goede openbaarvervoersverbindingen, terwijl praktisch-opgeleiden vanuit de regio naar de stad reizen. Jeroen Borst: “Investeer je bijvoorbeeld in extra OV tussen Utrecht en Den Haag, dan zie je waarschijnlijk dat meer automobilisten hun auto laten staan. Dat is mooi. Maar kijk je een niveau verder, naar wie hiervan profiteren, dan constateer je dat je eigenlijk hebt geïnvesteerd in nog betere mobiliteit voor een groep die toch al goed werd bediend.”

Inzicht in mobiliteitsarmoede

TNO helpt beleidsmakers om inzicht te krijgen in mobiliteitsarmoede. Marieke van der Tuin: “Met onze kennis en instrumenten dragen we bij aan bewustwording rond dit thema. Ons Urban Strategy platform is hiervoor heel geschikt.” Naast klassieke indicatoren zoals voertuigverliesuren en ‘modal shift’, kijkt TNO verder naar demografische factoren om de effecten van maatregelen voor verschillende bevolkingsgroepen mee te wegen. Wie heeft er baat bij, en voor wie pakt beleid juist negatief uit?

“Stel, je voert in het centrum een zero-emissiezone in. Wat zijn de maatschappelijke gevolgen als je alleen nog elektrisch vervoer toelaat? De vraag die je moet stellen is welk probleem je wilt oplossen. De luchtkwaliteit kun je bijvoorbeeld ook verbeteren door het OV gratis te maken waardoor meer mensen hun auto laten staan. Daarmee benadeel je niet de groep mensen die geen elektrische auto kan betalen”, verduidelijkt Marieke van der Tuin.

Spoortunnels drijven huizenprijzen op

Omdat mobiliteitsarmoede een relatief nieuw onderzoeksterrein is, probeert TNO met nieuwe methoden steeds beter begrip te krijgen bij herverdelingseffecten van beleid. Zo werkt TNO sinds kort samen met  de Spatial Economics afdeling van de Vrije Universiteit Amsterdam. Jeroen Borst: “Door transportation planning vanuit Urban Strategy te combineren met inzichten uit de ruimtelijke economie, krijg je zicht op het effect op landgebruik en zie je nog beter welke doelgroepen baat hebben bij beleidskeuzes.”

Als voorbeeld noemt hij de plannen voor de aanleg van extra spoortunnels onder het Noordzeekanaal. “Die hebben als doel Noord-Holland beter te verbinden met de rest van het land. Het effect is dat met name hogeropgeleiden in kleinere dorpen en steden in de provincie kunnen gaan wonen. Met als gevolg dat de huizenprijzen rond stations in deze plaatsen flink stijgen, waardoor mensen met een lager inkomen hier niet meer kunnen wonen.”

Mobiliteit als middel

Hoewel we net beginnen te begrijpen wat mobiliteitsarmoede is en wat we er aan kunnen doen, is de eerste stap transparantie. Marieke van der Tuin: “Ik zou willen dat we bij alle planningsbeslissingen ook mobiliteitsarmoede meenemen. We moeten verder kijken dan alleen verkeerstechnische parameters, maar juist ook naar de maatschappelijke impact.” Jeroen Borst is het met haar eens en vult aan: “Ik zou willen dat we mobiliteit als een middel gaan zien in plaats van een doel. En dat we de technologieën zo inzetten dat ze bijdragen aan de brede welvaart zodat niemand achterblijft.”