Leefbare stad: Hoe laat je de platformeconomie voor je stad werken?

Uber nam in no-time een grote hap uit de taximarkt. Busjes van ViaVan rijden voor prijzen onder OV-niveau en brengen je van deur tot deur, dus waarom nog wachten op de tram of metro? In plaats van lopen of fietsen, pakken jongeren liever een deelscooter van Check, Felyx of GO. En wellicht in de toekomst een e-step. Flitsbezorgers als Gorillas en Getir vliegen met gevaar voor eigen leven door de stad voor een zak chips.

Deelplatformen en andere ‘Mobility-as-a-Service’-initiatieven – kortweg: MaaS – zijn niet nieuw. Alleen de impact op steden is wel ongekend. Volgens Maaike Snelder, Principal Scientist bij TNO, komt dat doordat de grenzen van het huidige mobiliteitssysteem zijn bereikt. “Er is al nauwelijks reservecapaciteit, waardoor kleine verstoringen grote gevolgen kunnen hebben. Nieuwe mobiliteitsdiensten zijn juist nodig in aanvulling op de traditionele vervoerwijzen. Alleen weten overheden vaak niet hoe ze hierop de regie moeten voeren, waardoor steden onherroepelijk vastlopen”, waarschuwt Snelder.

Grip op MaaS

Dichtgeslibde binnensteden, slechte luchtkwaliteit, straten vol met geparkeerd blik: aan al deze problemen kunnen MaaS-initiatieven een positieve bijdrage leveren. Alleen stroken de commerciële doelstellingen van de aanbieders lang niet altijd met het publieke belang. Ook houden nieuwe platformen vaak geen rekening met de lokale context en bestaand beleid. En ze aanvaarden al helemaal geen verantwoordelijkheid voor de maatschappelijke gevolgen. Zo hebben veel MaaS-concepten geen of een beperkte uitstoot, waardoor ze dus bijdragen aan de doelstellingen van een schone stad. Mooi, maar ze zorgen ook voor meer bewegingen. Of ze vervangen ritten die ook duurzaam zijn en in veel gevallen gezonder en minder ruimte-intensief, zoals OV, lopen of fietsen.

Het risico is dat er een gat ontstaat tussen de door de beleidsmakers gewenste oplossing en de realiteit. De platformeconomie staat nog in de kinderschoenen en overheden wereldwijd worstelen met verschillende governance modellen voor MaaS. Wat weten we inmiddels over de ‘do’s and dont’s’ bij de implementatie van MaaS?

Sturing met publiek-privaat model

In opdracht van I&W heeft TNO onderzoek gedaan naar het beleid op Mobilty-as-a-Service in onder andere Parijs, Los Angeles en Singapore. “De belangrijkste uitkomst van het onderzoek is dat landen steeds meer opschuiven richting een publiek-privaat model om toch sturing te houden op de maatschappelijke doelstellingen”, vertelt onderzoeker Geiske Bouma van TNO.

Nauwe betrokkenheid van de overheid is in alle gevallen relevant. Daarbij is ook monitoren en leren van belang, zodat MaaS geen doel op zich wordt, maar een middel om leefbare steden en duurzame mobiliteit naar een hoger niveau te brengen. “Zo’n leeromgeving én de mogelijkheid om bij te sturen of op te schalen, ontbreekt nog in veel gevallen”, constateert Bouma. Ook merkt ze dat er nog weinig gemonitord wordt op de belofte van MaaS en in hoeverre deze daadwerkelijk bijdraagt aan de maatschappelijke doelen.

Daag de markt uit

Beleidsmakers kunnen dus wel degelijk kaders stellen aan de markt waar binnen ze mogen innoveren. Sterker: door heldere doelen te stellen en innovatief en sturend inkoopbeleid te hanteren – gebruikmakend van de ‘purchasing power’ van overheden – kun je de markt uitdagen om nieuwe oplossingen en business cases te ontwikkelen die aan je doelstellingen bijdragen.

Maaike Snelder: “Bij TNO helpen we beleidsmakers helder te krijgen wat hun beleidsdoelen zijn, en vervolgens hoe het ideaalplaatje eruitziet. Dan weet je ook hoeveel deelmobiliteit gewenst is en op welke plekken. Zodat je daar afspraken over kunt maken met de markt. Ook weet je dan welk flankerend beleid nodig is bijvoorbeeld ten aanzien van parkeerlocaties en -tarieven, autoluwe en milleuzones etc. Met deze aanpak haal je deels de onzekerheid weg bij beleidsmakers, om nu keuzes te durven maken waarvan je de impact pas over vijf of tien jaar ziet.”

De kracht van datadeling

Juist om grip te houden op de mobiliteit in je stad is data enorm waardevol. Je kunt verkeersstromen in kaart brengen en het mobiliteitsgebruik monitoren. Bovendien ontstaan onmisbare inzichten door data te combineren. Bij TNO werkt de afdeling ICT hard aan innovaties als Multi-Party Computation en Federated Learning waarmee datasets van grote groepen mensen of organisaties veilig kunnen worden gecombineerd. Daarnaast is bij MaaS-platforms vaak onduidelijk hoe de beveiliging en privacy van gegevens wordt gewaarborgd.

Daarom helpt TNO ICT overheden met het uitvragen van platformdata, bijvoorbeeld bij een aanbesteding. Aan welke eisen moet de data voldoen en welke voorwaarden mag je als overheid stellen aan het gebruik er van?

MaaS voor iedereen

Hoe komen we tot een speelveld waarin we alle nieuwste technologische innovaties benutten, maar wel voor iedereen, zodat ze ook echt bijdragen aan een inclusieve en leefbare stad? MaaS moet toegankelijk zijn voor iedere inwoner en bezoeker van een stad of regio en dus ook aanwezig op minder drukke plekken. In achterstandswijken of het buitengebied moet MaaS net zo vanzelfsprekend zijn als in hartje centrum. Hoe zorg je er voor dat platformmobiliteit bijdraagt aan een toekomstbestendig mobiliteitssysteem voor iedereen? Dat is de uitdaging waar we bij TNO overheden bij helpen door inzicht te geven in de consequenties van beleidskeuzes.