Zonder visie of integraal beleid loopt mobiliteit in steden vast

Of het nu gaat om de klimaatdoelstellingen, de woningbouwopgave, of de energietransitie: alle grote en complexe transities van deze tijd zullen de komende jaren samenkomen op de toch al schaarse vierkante meters van onze steden. Daar strijden wonen, werken, produceren en recreëren toch al om de schaarse ruimte.

De bouw van tienduizenden nieuwe woningen zorgt voor een verdere verdichting van onze leefomgeving. De klimaatcrisis vraagt om een forse reductie van de CO2-uitstoot, groenere binnensteden en elektrisch vervoer met bijbehorende laadinfrastructuur. Steden zijn daarnaast nog lang niet altijd ingericht op de stormachtige opkomst van de platformeconomie, waardoor nieuwe initiatieven rond deelmobiliteit vaker negatief uitpakken voor de bereikbaarheid van steden dan positief.

Als beleidsmakers al deze opgaven niet in goede banen weten te leiden, dreigt een mobiliteitsinfarct, dat bovendien bestaande problemen op het gebied van leefbaarheid, sociale cohesie en brede welvaart kan verergeren.

Leefbaarheid krijgt prioriteit

Toch behoeft de term mobiliteitsinfarct een kleine nuancering, vindt Tanja Vonk, Senior Advisor bij TNO. "Het is de automobiliteit die onder druk staat. De ruimte die we zo hard nodig hebben, zal de auto moeten inleveren. Steden zijn de overlast van emissies en congestie zat en zien dat de auto een onevenredig groot deel van de openbare ruimte inneemt. En daarbij staat de auto ook nog eens voor 95% van de tijd stil. Daarom zie je dat grote steden drukke autowegen herinrichten, om meer ruimte te maken voor fietsers, voetgangers en bussen." Vonk ziet dat de leefbaarheid meer prioriteit krijgt bij beleidsmakers, met extra aandacht voor gezondheid, sociale cohesie en brede welvaart.

Terecht vindt Vonk: "De maatschappelijke problemen in steden zijn de afgelopen jaren alleen maar groter geworden. We zien een toename van welvaartsziektes, meer bewoners met schulden, en een groeiende sociale onrust. Vooral bevolkingsgroepen met een sociaaleconomische achterstand worden zwaar geraakt door alle transities in hun directe leefomgeving. En beleidsmakers krijgen steeds beter door dat mobiliteit een belangrijke knop is waaraan je kunt draaien om de kwaliteit van leven in je stad te verbeteren. Voor álle bevolkingsgroepen."

Verschil levensverwachting in wijken Rotterdam wel 7 jaar

Neem de metro in Rotterdam van Hillegersberg naar de Afrikaanderwijk en de gemiddelde levensverwachting daalt met 7 jaar. De meest kwetsbare bevolkingsgroepen wonen veelal in goedkopere woningen en buurten met een lage woon- en leefkwaliteit. De wijken liggen aan doorgaande wegen, er is weinig groen en veel uitstoot, en de indeling en faciliteiten nodigen niet uit tot een gezonde levensstijl. De forse woningbouwopgave betekent nog meer verdichting, waardoor de leefomgeving nog ongezonder dreigt te worden.

Steden kunnen daar heel gericht wat aan doen, stelt Tanja Vonk. "Met de juiste ontwerpkeuzes kun je mensen verleiden om zich op een gezonde en duurzame manier te verplaatsen. Door slim na te denken over een beweegvriendelijke inrichting van straten en mobiliteitsknooppunten, kan de fysieke leefomgeving fietsen en wandelen naar werk of school stimuleren, wat ook weer bijdraagt aan de vermindering van files en de reductie van fijnstof en geluidsoverlast."

"Tegelijkertijd moet je kritisch kijken wie er profiteert van deze duurzame mobiliteit, en voorkomen dat er niet juist vervoersarmoede ontstaat bij kwetsbare groepen bewoners."

Mobiliteit als instrument

Om tot de juiste keuzes te komen, zijn inzichten heel belangrijk. Leonard Oirbans, Consultant Mobility & Built Environment bij TNO, werkt nauw samen met beleidsmakers en stedenbouwkundigen aan die inzichten. "Met onze rekenmodellen digital twins is het mogelijk om de impact van (voorgenomen) beleidsmaatregelen te verkennen en de onderlinge samenhang tussen verschillende domeinen zoals verkeer, woningbouw en leefbaarheid inzichtelijk te maken. Belangrijk, omdat de opgaven en transities waar we voor staan steeds complexer worden."

Oirbans ziet dat mobiliteit een belangrijk instrument kan zijn om een gezondere leefomgeving te creëren. Maar daarvoor zijn wel nieuwe indicatoren nodig. "Als we maatschappelijke vraagstukken enkel benaderen vanuit traditionele indicatoren zoals voertuigverliesuren, dan laten we mogelijk grote kansen onbenut en blijven ongewenste negatieve effecten van maatregelen wellicht buiten beeld. Er is behoefte aan nieuwe perspectieven, met indicatoren die iets zeggen over sociale cohesie, welzijn of brede welvaart. Hierbij kijken we verder dan de totale populatie of gemiddelden, door bijvoorbeeld in te zoomen op specifieke wijken en groepen in de samenleving."

Samenwerking is succesfactor

Om een eerlijk en toekomstbestendig mobiliteitssysteem te kunnen ontwikkelen, wordt de samenwerking tussen overheden, bedrijfsleven en kennisinstellingen nog belangrijker. Tanja Vonk: "De vraagstukken zijn groter en ingewikkelder geworden en raken vaak aan verschillende domeinen. Bovendien gaan kennisontwikkelingen snel. Als gemeente wil je de laatste inzichten meenemen, en profiteren van de ervaringen van eerdere pilots en experimenten. Stedenbouwkundig ontwerpers kunnen tot innovatieve oplossingen komen om de stad op de juiste manier te verdichten, met voldoende ruimte voor alle behoeftes. Daarnaast heb je bedrijven nodig die innovaties toepassen, om tot betere infrastructuur en bouwmethoden te komen."

Ook Leonard Oirbans ziet samenwerking als succesfactor. "Als je kijkt naar de manier waarop we reizen dan is bijvoorbeeld werkgeversbeleid een belangrijke factor in de vervoerswijzekeuze voor woon-werkverkeer. Door bijvoorbeeld een vergoeding te geven voor fietskilometers, of ov-gebruik te stimuleren, kun je daarin sturen."

Wat voor stad wil je zijn?

Samenwerking is dus een belangrijke voorwaarde, maar weten waar je samen naartoe wilt is minstens zo cruciaal. "Beleidsmakers kunnen in de randvoorwaarden veel betekenen om te sturen op de juiste keuzes, mits je als stad een heldere visie hebt waar je naartoe wilt", stelt Vonk. "Dan kun je bepalen welke stappen nodig zijn om die visie te verwezenlijken, en bepalen of keuzes hier positief aan bijdragen. Je kunt niet ineens het roer omgooien, het is een langetermijnstappenplan."

Oirbans: "Mobiliteit staat hierin niet op zichzelf, maar is een middel tot een breder maatschappelijk doel. Door bewoners centraal te stellen kan de individuele mobiliteitsbehoefte achterhaald worden. Hoe verplaatst men zich bijvoorbeeld naar werk, school of winkel? En waarom gebruikt iemand hierbij de auto, de fiets of het openbaar vervoer? Tegelijkertijd is het belangrijk om je te realiseren dat de gebouwde omgeving sturend is bij dit soort keuzes. Iemand kan nog zo’n sterke voorkeur hebben om te fietsen, als veilige fietsinfrastructuur ontbreekt, kiest men wellicht toch voor de auto. Daarom is het essentieel om als stad prioriteiten te stellen. En dat begint met de vraag: wat voor stad wil je zijn?"