Logistieke hubs voor emissievrije stedelijke distributie

White label hubs

Dit zorgt voor grote onrust en bezwaren bij transporteurs en andere bedrijven. Zij zien geen reële kans om al hun eigen transport te elektrificeren en luiden de noodklok. Zij vergeten daarbij dat enkel elektrificatie geen oplossing is voor de drukte, vertragingen en onveiligheid in steeds vollere steden die zowel bevoorraad als leefbaar moeten blijven. Ja, meer elektrische voertuigen in de stad gaan helpen, maar andere manieren van bedrijfsvoering, waaronder het gebruik van stedelijke consolidatiecentra – zogenoemde ‘white label’ hubs – kunnen ook een belangrijke bijdrage leveren aan alle drie de knelpunten: minder emissies, minder voertuigen en efficiëntere bewegingen voor vracht en diensten in de steden met minder overlast en veiliger verkeer als potentiële bijvangst.

Het idee hierbij is dat vervoerders zero-emissie transportdiensten van en naar de stad kunnen afnemen bij een hub aan de rand van de stad. Hierdoor hoeven de afzonderlijke vervoerders niet allemaal zelf batterij-elektrische voertuigen in te zetten voor toekomstige zero-emissie zones.

Vanuit het perspectief van de stad lijken hubs dé manier om bevoorrading in de stad optimaal te organiseren en daarmee de leefbaarheid te verbeteren. De aanname daarbij is dat veel distributievoertuigen ogenschijnlijk inefficiënt een stad in- en uitrijden en daardoor meer bestel- en vrachtwagens in steden rijden dan nodig is. Door verschillende logistieke stromen aan de randen van de stad samen te voegen in hubs zouden er minder voertuigen nodig zijn om hetzelfde volume de steden in en uit te krijgen.

Ondanks positieve uitkomsten van studies naar hubs, komen hub-oplossingen nog niet grootschalig van de grond. In een aantal studies onderzochten we verschillende aspecten van de logistieke stadshub. Hoe kunnen hubs optimaal worden ingezet en wat zijn de randvoorwaarden daarbij? Dit doen we aan de hand van vragen als voor wie hubs een oplossing zijn en welke waarde en functies ze bieden, waar de hubs zouden moeten komen en welke ontwikkelingen we de komende jaren kunnen verwachten.

Efficiency in logistieke dienstverlening

Als het om de verwachte positieve effecten van een hub gaat, ligt de focus vaak op de optimalisatie vanuit het perspectief van de stad en niet vanuit de bestaande logistieke ketens. Hierbij wordt ervan uitgegaan dat logistieke dienstverleners de bestaande stromen niet efficiënt organiseren, omdat ze een specifieke stad niet ‘vol’ binnenrijden. Als je dit echter met logistieke dienstverleners bespreekt, blijkt dat de meesten de logistiek wel degelijk zo efficiënt mogelijk organiseren, binnen de voor hen bestaande randvoorwaarden zoals tijdsvensters en commerciële afspraken.

Toch leidt de som van al die efficiënte stedelijke logistieke ritten, niet tot een optimale oplossing op stadsniveau. Voor efficiënte logistiek blijkt het belang van de stad vaak niet overeen te komen met het belang en de mogelijkheden van logistieke dienstverleners. Daarnaast moet in het oog gehouden worden dat het merendeel van de bedrijfsbestelwagens – die op termijn ook emissieloos moeten zijn – niet primair wordt gebruikt voor het leveren van goederen, maar voor diensten; denk aan bouwbusjes, loodgieters en een breed spectrum aan MKB’ers zoals de lokale wijnhandel.

Om hub-concepten succesvol op te kunnen schalen zodat het zowel de leefbaarheid in steden ten goede komt als een toegevoegde waarde aan gebruikers biedt, zijn er twee belangrijke puzzelstukken van belang: welke waarde biedt het een klant, en wat kan een overheid doen?

Logistiek als ruimtelijk vraagstuk

De komst van de zero-emissie zones, de verdichting van steden en de nadruk op leefbaarheid zorgen ervoor dat logistiek bij beleidsmakers meer op de agenda komt. Bovendien neemt de infrastructuur af door een sterkere focus op actieve mobiliteit, waarbij de auto steeds meer uit de stad wordt geweerd. Hierdoor wordt de aanwezigheid van logistieke voertuigen in het straatbeeld nog duidelijker.

Er wordt volop aan alternatieven voor personenmobiliteit gewerkt (zoals deelmobiliteit en verbeterde fietsinfrastructuur), maar er lijken maar weinig alternatieven voor de logistiek te zijn. Een deel van het volume kan (na overslag in hubs) met cargofietsen en lichte elektrische vrachtvoertuigen worden bezorgd, maar voor veel grote logistieke volumes, zoals voor de bevoorrading van winkels en bouwplaatsen, en het ophalen van afval, is in veel gevallen de vrachtwagen het efficiëntst. Dat betekent echter niet dat er op stedelijk niveau geen verbetering mogelijk is.

Voor steden die steeds minder toegankelijk zijn, is het van belang dat er rond de stad ‘ontkoppeld’ of gebundeld wordt. Hiermee wordt logistiek beleidsmatig naast een verkeerskundig, ook een ruimtelijk vraagstuk.

Voor de Gemeente Rotterdam hebben we met behulp van de door TNO ontwikkelde Decamod-toolbox een inschatting gemaakt van de benodigde ruimte voor hubs in 2030. De inschatting is gebaseerd op het aantal ritten dat realistisch gezien de stad niet in hoeft (het reductiepotentieel omdat er bijvoorbeeld gebundeld kan worden). Daarbij is uitgegaan van de bestaande condities; hoe toegankelijk de stad is, welke barrières een vervoerder ervaart en welke waarde een hub voor de uiteindelijke (betalende) klant biedt.

Afhankelijk van het type transport is de inschatting dat het aantal bestelwagenritten (zo’n 12% van het totale stedelijke verkeer) rond de 12% kan verminderen en voor vrachtwagenritten ligt dit rond de 5%. Voor het bepalen van de ruimtebehoefte voor de hubs is onderscheid gemaakt tussen diverse soorten stromen van goederen en diensten. Een hub voor verse goederen heeft immers een andere ruimtebehoefte dan een Park & Ride voor bestelwagens (uit bijvoorbeeld de bouw- en servicesector) of een bouwhub. Het is daarom ook van belang dat dergelijke hubs op de juiste locaties met de juiste functies worden ontwikkeld.

We zien dat er steeds vaker wordt gekeken op welke manieren logistiek ruimtelijk kan worden geïntegreerd in steden? Dit is een belangrijke ontwikkeling. De ruimtelijke integratie van logistiek in nieuwe gebiedsontwikkelingen hebben we in verschillende onderzoeken in CILOLAB (City Logistics Living Lab) geadresseerd. Door in het ontwerp logistieke faciliteiten zoals microhubs, pakketkluizen (in o.a. mobiliteitshubs, parkeergarages en appartementen) en inpandige losplaatsen mee te nemen, kan de verblijftijd en overlast van logistieke voertuigen aanzienlijk worden verminderd. Nu en ook in de toekomst, want ruimtelijke plannen bepalen voor de komende jaren de ruimte voor de logistiek in de steden.

Hubs hebben regionaler karakter

In het verleden bediende logistiek vastgoed veelal een (inter)nationale markt, maar tegenwoordig zien we ook meer regionale hubs. De vele logistieke hubs worden steeds meer als stedelijke distributiecentra gebruikt, vooral door de toename van thuisleveringen van zowel pakketjes als boodschappen. Denk bijvoorbeeld aan de sorteercentra van de pakketbezorgers en de lokale hubs van de verschillende boodschappenbezorgers, of de darkstores van waaruit flitsbezorgers de wijken verder in gaan. Dit zijn geen ‘white-label hubs’, maar ‘dedicated’ hubs die functioneren in een logistiek netwerk dat door één bedrijf wordt gebruikt en geoptimaliseerd.

Regionale logistieke dienstverleners werken soms samen om zo ook gebruik te maken van elkaars distributiecentrum. Een voorbeeld is het Transmission netwerk waarin transporteurs ladingen aan elkaar uitbesteden. Zo heeft transporteur Bode Scholten door netwerksamenwerking circa 56-63% aan gereden kilometers en 71-76% aan CO2-uitstoot bespaard.

Sommige (lokale) overheden en instellingen gebruiken hun marktrol als grote inkoper om – via de inkoopvoorwaarden – zelf als ‘launching customer’ een stadshub te stimuleren. Het idee is hierbij dat het voor de hubondernemer dan ook gemakkelijker wordt om stadshub-diensten voor andere klanten aan te kunnen bieden. Ook TNO doet hier in Den Haag aan mee.

Waardecreatie voor diverse gebruikers

De randvoorwaarden vanuit steden zijn een belangrijk onderdeel van de puzzel om tot meer stadsgerichte consolidatie te komen. In veel gevallen bieden hubs nu een beperkte toegevoegde waarde in bestaande logistieke ketens; enkel het overslaan van goederen voor consolidatie is geen propositie voor verladers, transporteurs en ontvangers (zeker niet als dit ook nog eens kosten met zich meebrengt). Dergelijke locaties moeten (multifunctioneel) ontwikkeld worden zodat er in de toekomst bredere diensten aan gebruikers worden geboden. Er moet een reden zijn waarom potentiële gebruikers zich op een hub-locatie vestigen en/of gebruikmaken van de diensten die er worden aangeboden.

Gebruikers zijn niet enkel vervoerders, maar kunnen bijvoorbeeld ook energieleveranciers, cateringbedrijven en diverse soorten verladers zijn. Hiermee kunnen verschillende activiteiten op een hub-locatie worden gecombineerd, zoals het verwerken van retourstromen, koken (waarna geprepareerde maaltijden gebundeld worden getransporteerd), en lokale energieopwekking met laadinfrastructuur en slimme laadstrategieën voor zero-emissie stadslogistiek. De waarde die gecreëerd wordt is afhankelijk van het bedrijfssegment; van vers- en pakketleveringen tot bouw- en servicelogistiek. Inschattingen laten zien dat tot 70% van de bedrijfsbestelwagens in steden zich vooral in de bouw- en servicesectoren bevinden.

Emissieloos transport

In CILOLAB2 gaan we op CLIC (City Logistics Innovation Campus) aan de slag met vraagstukken rond de (bedrijfsspecifieke) mogelijkheden en proposities die een hub biedt om stadslogistiek anders te organiseren en emissieloos transport mogelijk te maken. Daarnaast kijken we naar de beleidsmatige en ruimtelijke randvoorwaarden die het gebruik van hubs kunnen stimuleren.

Last mile delivery

Voor de komende jaren is het van groot belang dat vraag naar en aanbod van specifieke stadslogistieke – of ‘last mile’ – diensten toenemen, zodat het ook echt kan bijdragen aan minder logistieke voertuigen en minder emissies in de drukke en volle stad van de toekomst. Hubs moeten worden ontwikkeld vanuit de meerwaarde voor gebruikers. Er is niet één type hub met diensten die overal zal werken. Een ‘dedicated’ hub biedt bijvoorbeeld ook een consolidatiepotentieel, terwijl hubs ook op verschillende geografische schaal toegepast kunnen worden – van een grootschalige multifunctionele hub tot een microhub diep in de stad.

We moeten de verschillende puzzelstukjes met elkaar blijven leggen, op zoek naar werkende stukken die zowel een propositie bieden voor bedrijven als de leefbaarheid van steden ten goede komen.