Hoe overheden MaaS kunnen inzetten om maatschappelijke doelen te bereiken

Eind jaren negentig werd Mobility as a Service (MaaS) in grote steden over de hele wereld een buzzwoord en de belofte van een app als oplossing voor stedelijke mobiliteitsproblemen. Dit viel samen met de wereldwijde snelle opmars van technologie, die leidde tot de opkomst van MaaS 1.0. MaaS 1.0 werd gekenmerkt als technologiegedreven, innovatiebevorderend en app-centrisch en trok de aandacht van veel grote techbedrijven - met het vooruitzicht op aanzienlijke winsten.

De hype rond MaaS verdween echter snel naarmate MaaS-aanbieders de markt betraden en weer verlieten, waardoor veel steden teleurgesteld achterbleven omdat MaaS er niet in slaagde files te verminderen en milieuproblemen aan te pakken. Wat ging er mis bij MaaS 1.0 en hoe kunnen we zorgen voor een succesvolle implementatie van MaaS 2.0 (Public Mobility) met maatschappelijke impact?

Valse belofte: de app die alles zou kunnen oplossen

Om deze vragen te beantwoorden verzamelden Nico Larco, Marjolein Heezen en Kevin Vedder van TNO inzichten uit MaaS 1.0 en onderzochten ze de succesfactoren ervan. “MaaS 1.0 was vooral bedrijfsgericht en winstgedreven,” merkt Nico Larco op, hoogleraar aan de Universiteit van Oregon en strategisch adviseur bij TNO.

“Enerzijds was het doel om een gedragsverandering te bewerkstelligen en bij te dragen aan het gehele mobiliteitssysteem, hoewel anderzijds het idee was dat dit gemakkelijk winstgevend te maken was en dat overheden zich daarom zo min mogelijk met de markt moesten bemoeien.”

“Het grootste probleem wat overkomen moest worden was een technologisch probleem en de oplossing was een app. We zijn geneigd om oplossingen te bedenken en deze te vereenvoudigen, en apps waren toen trendy. De verwachting was dat deze technologie autonoom zou werken, maar dat bleek helemaal niet het geval te zijn.”

Tijdens de MaaS-hype omarmden talloze bedrijven platforms en apps, waarbij ze vérgaande beloften deden die niet konden worden waargemaakt. TNO-onderzoeker en consultant Marjolein Heezen legt uit: “Er was een aanzienlijke kloof tussen de strategische doelen waaraan MaaS zou kunnen bijdragen, en de realiteit die werd geoperationaliseerd en vertegenwoordigd in de markt.”

“Ze beloofden te veel en leverden te weinig. Het creëren van een goed werkend MaaS-ecosysteem was ingewikkelder dan werd gedacht. Deze mismatch is de belangrijkste reden dat MaaS zijn belofte niet waarmaakte.”

Lessen van het succes in Berlijn

Sommige steden hebben de afgelopen jaren de complexiteit van het creëren van het MaaS-ecosysteem goed doorgrond en hebben meer successen geboekt. Kevin Vedder, onderzoeker en consultant bij TNO, noemt steden als Wenen, Vancouver (nog in de pilotfase) en Berlijn als voorbeelden van een effectieve toepassing van deelmobiliteit.

In Berlijn laat het Jelbi-platform goed zien dat succes sterk afhankelijk is van de samenwerking tussen alle betrokkenen, zowel publiek als privaat, Vedder merkt op: “Interessant genoeg was een van de eerste mensen die Jelbi aannam een relatiebeheerder.” Een andere kritische succesfactor was dat Jelbi vanaf het begin fysieke infrastructuur voor mobiliteitsaanbieders faciliteerde.

Nico Larco voegt hieraan toe: “Jelbi wilde daarmee juist ook bijdragen aan de maatschappelijke doelen van het vervoersbedrijf en de stad, en beseften zich dat het tijd en geld zou kosten om dat te verwezenlijken. Dat is een heel andere insteek dan de puur op winst gerichte benadering die we vaak zien in de private sector.”

Van MaaS naar Public Mobility

De beoogde transitie van MaaS als winstgedreven app-concept naar een platform van publiek belang is precies de reden waarom TNO de voorkeur geeft aan de term Public Mobility. Kevin Vedder: “De term benadrukt de toegevoegde waarde voor het bredere publiek.”

“Het zet overheden ertoe aan om een gezond ecosysteem te ontwikkelen waarin de publieke en private sector samenwerken – een deelvervoerssysteem dat economische realiteiten en uitdagingen adresseert, met maatschappelijke bijdrage als primaire drijfveer.”

Marjolein Heezen voegt hieraan toe: “Overheden hebben zich te afhankelijk opgesteld ten opzichte van marktpartijen met verschillende doelstellingen. In het overheidsbeleid ligt de nadruk op het beperken van risico’s en het vermijden van overlast door deelmobiliteitsconcepten, in plaats van ze in het publieke belang te laten werken.”

“Het ontbreekt ons aan ondersteunend of flankerend beleid om bijvoorbeeld het gebruik en bezit van privé-auto’s terug te dringen, wat cruciaal is voor gedragsverandering in de richting van een duurzamer en ruimte-efficiënter mobiliteitssysteem. Er is flankerend beleid nodig om gewenst gedrag aan te moedigen tijdens het navigeren door en omgaan met legacysystemen.”

Overheden in de lead

In het rapport (pdf) ‘Public Mobility: The Next Evolution of MaaS’ stelt TNO dat overheden veel baat hebben bij een volledig functionerend Public Mobility systeem. Nico Larco legt uit: “De doelstellingen van deelmobiliteit sluiten goed aan bij de doelstellingen die overheden doorgaans voor steden hebben: congestie en uitstoot verminderen en de leefbaarheid verbeteren.

Er is een breder belang om het te laten werken, en overheden beschikken over de macht, de mogelijkheden en de relaties met verschillende betrokkenen om de juiste omstandigheden en ondersteunend beleid te creëren.”

Marjolein Heezen sluit zich hierbij aan: “Steden staan voor meerdere uitdagingen en transities die de stedelijke ruimte ingrijpend beïnvloeden. Om het mobiliteitssysteem van de toekomst vorm te geven is meer nodig dan alleen extra infrastructuur of, in het geval van deelmobiliteit, “wielen op de grond”.

“We hebben een systeem nodig dat gedragsverandering mogelijk maakt, anders kunnen waardevolle investeringen verloren gaan. Bovendien biedt een digitaal geïntegreerd mobiliteitssysteem waardevolle inzichten in het gebruik van verschillende vervoerswijzen en tools om gedrag te sturen in de richting van maatschappelijke doelstellingen.” Deze holistische benadering van mobiliteitsplanning is essentieel voor het bereiken van duurzame en efficiënte stedelijke transportsystemen.

Barrières minimaliseren

Om het succes van Public Mobility te garanderen, is een breed ecosysteem met verschillende betrokkenen, zowel publiek als privaat, van cruciaal belang. Lokale overheden spelen een centrale rol bij het wegnemen van mogelijke barrières. TNO heeft zeven belangrijke aandachtsgebieden vastgesteld om deze belemmeringen tot een minimum te beperken.

Het gaat hierbij onder meer om het ontwikkelen van duidelijke richtlijnen voor verantwoordelijkheden en mandaat, prijsmechanismen en ondersteuning, en het aanleggen van fysieke infrastructuur.

Bovendien benadrukt Nico Larco een belangrijke les uit succesvolle MaaS-casussen: “Je hebt capaciteit nodig in je organisatie die specifiek bestemd is voor Public Mobility. Dat vereist speciaal hiertoe aangewezen personeel, afstemming, consistente financiering en steun van het hoogste management.”

TNO merkt op dat de grootschalige adoptie van deelmobiliteit en Public Mobility achterblijft en wordt belemmerd door onvoldoende steun op hogere overheidsniveaus. MaaS wordt vaak gezien als een technologische aangelegenheid die beperkt blijft tot kortlopende pilotprojecten binnen IT- of innovatieafdelingen.

Regionaal concurrentievermogen creëren

Overheden kunnen ook een cruciale rol spelen bij het creëren van aantrekkelijke, concurrerende marktvoorwaarden voor aanbieders van vervoersdiensten (transportation service providers (TSP’s)) en mobiliteitsdiensten (mobility service providers (MSP’s)). Nico Larco legt uit: “Deze private stakeholders gaat het meestal om multinationals die overtuigd moeten worden om hun deelmobiliteitsdiensten in jouw stad te implementeren.”

“Deel uitmaken van een concurrerende wereldmarkt betekent jezelf positioneren als een aantrekkelijke en winstgevende vestigingslocatie. Overheden kunnen het aantrekkelijker maken voor aanbieders door bijvoorbeeld op elkaar afgestemde doelstellingen, het juiste ondersteunende beleid en eenvoudige integratie in het Public Mobility systeem.”

Marjolein Heezen stelt voor dat Nederland als klein land voor een regionale aanpak zou kunnen kiezen. “Met verschillende regels en systemen voor elke stad creëer je aanzienlijke drempels voor toetreding. In plaats daarvan kunnen steden gebruik maken van (gedeelde) gevestigde systemen, contracten en datastandaarden om een regionaal ecosysteem te creëren.” In het TNO-rapport worden zes manieren genoemd (pdf) waarop gemeenten en regio’s hun concurrentievermogen kunnen vergroten.

Drievoudige ondersteuning door TNO

TNO biedt drievoudige ondersteuning aan overheden die Public Mobility tot een succes willen maken. Nico Larco legt uit: “In de eerste plaats willen we de potentiële voordelen laten zien en strategische discussies op gang brengen door de relevantie van deelmobiliteit te benadrukken. Ten tweede bieden we via een analyse van hun huidige MaaS-ecosysteem specifieke inzichten en tools om de situatie te verbeteren.”

“Ten derde helpen we overheden bij het opzetten van deze ecosystemen en bieden we hulp bij het ontwikkelen van stuurmechanismen en flankerend beleid om de gewenste resultaten van de implementatie te garanderen.”

“Tot slot wil ik benadrukken dat overheden dit niet alleen hoeven te doen. Het benutten van bestaand onderzoek en van lessen die al eerder zijn geleerd, is essentieel. We moedigen overheden aan om voort te bouwen op bestaande kennis in plaats van het wiel opnieuw uit te vinden.”